零部件質(zhì)量不強(qiáng)，何談汽車強(qiáng)國？

“吱……吱……”一輛黑色轎車穩(wěn)穩(wěn)地停在記者面前。

“我這車瞅著不錯(cuò)？”沒有寒暄客套，小王從鉆出車門那刻起，就忙不迭地顯擺他新買的車。

“我堅(jiān)決支持國貨，咱國產(chǎn)的屁股，干嘛坐外國人的車？”他“嘿嘿”笑著解釋當(dāng)初為啥選擇自主品牌。

“你瞧瞧你這車，小到輪胎、玻璃、雨刮，大到天窗、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，哪個(gè)不是人家的，還算是自主品牌嗎？”身旁小李的反問讓小王一時(shí)無語。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)委員陳光祖在日前接受科技日報(bào)記者采訪時(shí)更是一語中的：“零部件是汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，沒有強(qiáng)大的零配件產(chǎn)業(yè)，怎么構(gòu)建汽車自主產(chǎn)業(yè)體系，汽車強(qiáng)國又何從談起？”

高額利潤吸引外商投資

統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，在一輛車的總價(jià)格中，零部件占到了60%，其余的40%是整車制造商的總裝成本、營銷成本和利潤。這也正是跨國零部件企業(yè)加速拓展中國市場的原因。

一位不愿透露姓名的行業(yè)分析師告訴記者，一般來說，零配件企業(yè)的利潤率是整車廠的兩倍，整車廠是靠銷量、規(guī)模來降低成本。而像博世和陜西法士特等一些在某細(xì)分市場占有壟斷地位的零部件企業(yè)的利潤率會(huì)更高，甚至高達(dá)20％，很多上市的零部件企業(yè)利潤率平均都有10％左右。

“不少外資零部件企業(yè)來中國等新興市場發(fā)展，主要是利潤率高于成熟市場，而且利潤率增長比例高于銷售額增長比例。”這位分析師說。

近年來，外資零部件企業(yè)紛紛在華培植或啟用研發(fā)中心。世界零部件配件巨頭德爾福、博世、大陸和電裝等，都以研發(fā)低成本、價(jià)格便宜和使用性強(qiáng)的產(chǎn)品來吸引自主品牌汽車企業(yè)。

以全球最大的汽車零配件企業(yè)博世為例，博世2010年中國汽車業(yè)務(wù)銷售額達(dá)233億元，較上一年增長38%。2011年，博世投資34億元用于加強(qiáng)在華各業(yè)務(wù)領(lǐng)域的拓展。在過去的4年間，博世在中國市場年平均增長率達(dá)到30%。

商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，外資零部件企業(yè)目前控制了汽車零部件銷售的絕大部分市場份額，國產(chǎn)零部件銷售收入僅占全行業(yè)的20%—25%，擁有外資背景的汽車零部件廠商占整個(gè)行業(yè)的75%以上。在這些外資供應(yīng)商中，獨(dú)資企業(yè)占55%，中外合資企業(yè)占45%。

 

本土零部件企業(yè)多而不強(qiáng)

與外資零部件企業(yè)大舉進(jìn)軍中國市場的意氣風(fēng)發(fā)形成鮮明對比的是，本土零部件企業(yè)依然沒能打開局面。目前，國內(nèi)稍微知名一點(diǎn)的汽車零部件公司也只有華域汽車和福耀玻璃等少數(shù)幾個(gè)。

據(jù)介紹，目前，國內(nèi)零部件企業(yè)共有2萬多家，其中規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)近8000家。“但是本土零部件企業(yè)普遍自主研發(fā)能力弱，產(chǎn)品趨同，并且技術(shù)含量低，尤其缺乏轎車主要總成和關(guān)鍵部件的核心技術(shù)。”陳光祖說。

統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，在汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家，零部件工業(yè)的平均投資一般是整車企業(yè)的1.2—1.5倍，汽車零部件企業(yè)的研發(fā)能力領(lǐng)先于整車企業(yè)。但中國汽車零部件工業(yè)目前的平均投資不超過0.3%。與此同時(shí)，中國零部件企業(yè)平均研發(fā)投入只占銷售收入的1.4%，遠(yuǎn)低于國際平均的6.6%。令人感到尷尬的是，本土企業(yè)占據(jù)了國內(nèi)零部件市場超過80%，而銷售額卻只擁有20%，并且90%集中在低端。

陳光祖舉例說，我國生產(chǎn)各種濾清器的企業(yè)有3000多家，目前仍有新廠投產(chǎn)。然而，讓他寒心的是，“濾清器最核心的部件濾紙卻100%依賴進(jìn)口。我們先輩曾以發(fā)明了造紙術(shù)而聞名世界，現(xiàn)在卻連濾紙都生產(chǎn)不出來，這些尖端核心的東西沒人去研究，卻搞同質(zhì)化競爭。”

在業(yè)內(nèi)最關(guān)注的新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，被寄予跨越式發(fā)展希望的本土零部件企業(yè)也未能取得突破。自2008年以來，中國在新能源車領(lǐng)域開始越來越多地采用進(jìn)口關(guān)鍵零部件。陳光祖舉了一個(gè)鮮活的例子。鋰電池正負(fù)極間的膈膜是重要零部件，目前100%依賴進(jìn)口，去年3月日本大地震，膈膜生產(chǎn)受到影響，直接導(dǎo)致我國很多電池生產(chǎn)廠停產(chǎn)。

不能“重主機(jī)輕零部件”了

“現(xiàn)在跨國公司已進(jìn)軍我國自主品牌汽車企業(yè)配套，憑借出色的價(jià)格和綜合技術(shù)等優(yōu)勢，對我國原有低端配件肯定會(huì)形成巨大沖擊。”陳光祖說。

以“垂直整合”聞名的比亞迪為例，其曾高調(diào)宣稱，“除了輪胎和玻璃外，幾乎所有的零部件都可以自己做。”其零部件配套自給率高達(dá)六七成，然而，目前也與外資零部件企業(yè)達(dá)成了合作協(xié)議。

公開資料顯示，比亞迪e6車型的制動(dòng)系統(tǒng)，雨刷等均由博世提供，音響則是哈曼的。本土汽車品牌成功車型之一帝豪EC7，其供應(yīng)商則全是德國博世、西門子、美國德爾福、偉世通、瑞典奧托立夫等國際品牌，沒有一個(gè)中國本土零部件品牌。

外國零部件的殺傷力體現(xiàn)在其技術(shù)壟斷性上。在汽車配套模塊化的背景下，一旦一個(gè)部位使用這個(gè)企業(yè)配件，整個(gè)部位必須全部使用該企業(yè)的，其他企業(yè)無法與之配套，這些都是上游高端技術(shù)產(chǎn)品，國內(nèi)自主品牌零部件企業(yè)無法做到這一點(diǎn)。

知名汽車分析師賈新光指出，無論是主機(jī)廠還是主管部門一直就不重視零部件，極少在零部件方面投資。“入世時(shí)放開零部件股比限制，現(xiàn)在沒有辦法迎頭趕上了。”

陳光祖更是疾呼：再不扭轉(zhuǎn)“重主機(jī)，輕零部件”的觀念，只要外資企業(yè)的低價(jià)戰(zhàn)略再持續(xù)兩三年，自主品牌企業(yè)就無力跟進(jìn)。之后，外資企業(yè)再進(jìn)行產(chǎn)品升級，提高價(jià)格，到時(shí)候國內(nèi)整車企業(yè)會(huì)再度喪失話語權(quán)。