專家稱出臺安全氣囊質(zhì)量判斷標準勢在必行
“前保險杠被撞成V字型,整個車體破損嚴重,司乘人員全部受傷……但安全氣囊并未彈出。”近一段時間,關于安全氣囊關鍵時刻“不作為”的報道頻頻見諸報端,而汽車企業(yè)往往又以“撞擊角度不對、位置不準、力度不夠”等說辭加以搪塞。作為交通事故中車主最后一根“救命稻草”,安全氣囊的彈出難道真的需要“瞄準了再撞”嗎?
與多種因素有關
今年1月30日,山東省商河縣的王先生駕駛自家轎車發(fā)生事故,將一根路燈桿撞斷,轎車翻了個底朝天并幾近報廢,但是車上的安全氣囊一個都沒有打開。而去年4月8日,河北省任丘市的小王駕駛某品牌汽車,與一輛逆行的120急救車相撞,車輛橫梁變形,發(fā)動機蓋板卷曲后移,但車上的安全氣囊沒有彈出。
近年來,關于安全氣囊的公開投訴有數(shù)十起。在危難關頭,這些安全氣囊為何如此不“給力”呢?記者聯(lián)系了國內(nèi)幾家汽車生產(chǎn)企業(yè),包括合資汽車企業(yè)和本土品牌汽車企業(yè),得到的答復卻大致相同:事故中,安全氣囊是否彈出取決于碰撞發(fā)生時車輛氣囊系統(tǒng)的狀況、車輛與被撞物體之間的相對速度、碰撞角度、碰撞雙方的碰撞部位、碰撞雙方的物理形狀和變形能力等因素。
一家汽車企業(yè)售后服務人員,向記者列舉了汽車安全氣囊彈出所應具備的各項條件:“在車輛的縱向中心線左右30度夾角之內(nèi)發(fā)生碰撞、碰撞減速度值達到1.8到3個G、汽車的時速在30公里以上。”他還表示,事故后的車輛損壞情況、人員受傷情況和車輛修理費用,并非氣囊是否彈出的科學依據(jù)。
中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航也認為,汽車在碰撞之后氣囊是否彈出,不能以車輛損壞程度來判斷,因為安全氣囊為電腦控制系統(tǒng),它的彈出條件在電腦中已經(jīng)固定,通常氣囊彈出條件比較苛刻,與碰撞減速度、角度、碰撞物形狀和剛度等多種因素有關。
標準缺失維權(quán)無據(jù)
一定的角度、力度、速度……如此苛刻的條件,難道安全氣囊沒有打開都是車主的問題嗎?中機車輛技術(shù)服務中心技術(shù)部部長李宏光認為,安全氣囊打不開,有可能是氣囊本身存在質(zhì)量問題。而目前關于評價汽車安全氣囊是否存在質(zhì)量缺陷的國家標準一直處于缺失狀態(tài)。
李宏光表示,中國早在2006年4月就出臺了3項涉及安全氣囊零部件的推薦性國家標準,但是它僅規(guī)定了單獨某一零部件的試驗方法,屬于裝配前的試驗標準,而不是整個安全氣囊集成系統(tǒng)的評價標準,它并不能作為判定氣囊制造質(zhì)量是否合格、氣囊與具體車型是否相匹配的依據(jù),更不能作為判定事故發(fā)生后安全氣囊是否應該彈出的依據(jù)。同時,由于標準的缺失,檢測機構(gòu)無法對汽車安全氣囊的質(zhì)量及其匹配工藝是否合格進行界定。
天津市消費者協(xié)會秘書長高吉勝認為,標準的缺失導致了3個問題:一是無法界定汽車安全氣囊的質(zhì)量、匹配工藝是否合格;二是消費者與汽車廠商發(fā)生糾紛后,消協(xié)組織調(diào)解工作無法可依,使相關糾紛成為投訴處理的一大難點;三是消費者起訴到法院,法院也無法判定這個產(chǎn)品是否存在質(zhì)量缺陷,從而使消費者正當?shù)暮戏?quán)益得不到有效的保護。
既然社會各界對標準的期待十分強烈,為什么安全氣囊的國家標準遲遲不能出爐呢?
中國汽車工程學會汽車安全技術(shù)分會秘書長張金換表示,因為氣囊本身結(jié)構(gòu)復雜,它是流體、化學、氣體集成度相當高的產(chǎn)品,所以各國在標準制定上都很嚴謹。上世紀60年代末,美國高速公路交通安全委員會著手制定安全氣囊法則,歷時十余載,才在著名的《聯(lián)邦汽車安全標準》中的208條款《乘員碰撞保護》中增加了安裝氣囊的要求。我國要在短時間內(nèi)出臺這樣全面成熟的標準尚有難度。
李宏光透露,汽車安全氣囊標準制定工作已進入緊鑼密鼓階段。2011年5月,汽車安全氣囊標準研究工作組成立,關于安全氣囊的制定已經(jīng)基本完成,正在進行后期的審核和批準階段,不過距離“面世”還需時日。
“前保險杠被撞成V字型,整個車體破損嚴重,司乘人員全部受傷……但安全氣囊并未彈出。”近一段時間,關于安全氣囊關鍵時刻“不作為”的報道頻頻見諸報端,而汽車企業(yè)往往又以“撞擊角度不對、位置不準、力度不夠”等說辭加以搪塞。作為交通事故中車主最后一根“救命稻草”,安全氣囊的彈出難道真的需要“瞄準了再撞”嗎?
與多種因素有關
今年1月30日,山東省商河縣的王先生駕駛自家轎車發(fā)生事故,將一根路燈桿撞斷,轎車翻了個底朝天并幾近報廢,但是車上的安全氣囊一個都沒有打開。而去年4月8日,河北省任丘市的小王駕駛某品牌汽車,與一輛逆行的120急救車相撞,車輛橫梁變形,發(fā)動機蓋板卷曲后移,但車上的安全氣囊沒有彈出。
近年來,關于安全氣囊的公開投訴有數(shù)十起。在危難關頭,這些安全氣囊為何如此不“給力”呢?記者聯(lián)系了國內(nèi)幾家汽車生產(chǎn)企業(yè),包括合資汽車企業(yè)和本土品牌汽車企業(yè),得到的答復卻大致相同:事故中,安全氣囊是否彈出取決于碰撞發(fā)生時車輛氣囊系統(tǒng)的狀況、車輛與被撞物體之間的相對速度、碰撞角度、碰撞雙方的碰撞部位、碰撞雙方的物理形狀和變形能力等因素。
一家汽車企業(yè)售后服務人員,向記者列舉了汽車安全氣囊彈出所應具備的各項條件:“在車輛的縱向中心線左右30度夾角之內(nèi)發(fā)生碰撞、碰撞減速度值達到1.8到3個G、汽車的時速在30公里以上。”他還表示,事故后的車輛損壞情況、人員受傷情況和車輛修理費用,并非氣囊是否彈出的科學依據(jù)。
中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航也認為,汽車在碰撞之后氣囊是否彈出,不能以車輛損壞程度來判斷,因為安全氣囊為電腦控制系統(tǒng),它的彈出條件在電腦中已經(jīng)固定,通常氣囊彈出條件比較苛刻,與碰撞減速度、角度、碰撞物形狀和剛度等多種因素有關。
標準缺失維權(quán)無據(jù)
一定的角度、力度、速度……如此苛刻的條件,難道安全氣囊沒有打開都是車主的問題嗎?中機車輛技術(shù)服務中心技術(shù)部部長李宏光認為,安全氣囊打不開,有可能是氣囊本身存在質(zhì)量問題。而目前關于評價汽車安全氣囊是否存在質(zhì)量缺陷的國家標準一直處于缺失狀態(tài)。
李宏光表示,中國早在2006年4月就出臺了3項涉及安全氣囊零部件的推薦性國家標準,但是它僅規(guī)定了單獨某一零部件的試驗方法,屬于裝配前的試驗標準,而不是整個安全氣囊集成系統(tǒng)的評價標準,它并不能作為判定氣囊制造質(zhì)量是否合格、氣囊與具體車型是否相匹配的依據(jù),更不能作為判定事故發(fā)生后安全氣囊是否應該彈出的依據(jù)。同時,由于標準的缺失,檢測機構(gòu)無法對汽車安全氣囊的質(zhì)量及其匹配工藝是否合格進行界定。
天津市消費者協(xié)會秘書長高吉勝認為,標準的缺失導致了3個問題:一是無法界定汽車安全氣囊的質(zhì)量、匹配工藝是否合格;二是消費者與汽車廠商發(fā)生糾紛后,消協(xié)組織調(diào)解工作無法可依,使相關糾紛成為投訴處理的一大難點;三是消費者起訴到法院,法院也無法判定這個產(chǎn)品是否存在質(zhì)量缺陷,從而使消費者正當?shù)暮戏?quán)益得不到有效的保護。
既然社會各界對標準的期待十分強烈,為什么安全氣囊的國家標準遲遲不能出爐呢?
中國汽車工程學會汽車安全技術(shù)分會秘書長張金換表示,因為氣囊本身結(jié)構(gòu)復雜,它是流體、化學、氣體集成度相當高的產(chǎn)品,所以各國在標準制定上都很嚴謹。上世紀60年代末,美國高速公路交通安全委員會著手制定安全氣囊法則,歷時十余載,才在著名的《聯(lián)邦汽車安全標準》中的208條款《乘員碰撞保護》中增加了安裝氣囊的要求。我國要在短時間內(nèi)出臺這樣全面成熟的標準尚有難度。
李宏光透露,汽車安全氣囊標準制定工作已進入緊鑼密鼓階段。2011年5月,汽車安全氣囊標準研究工作組成立,關于安全氣囊的制定已經(jīng)基本完成,正在進行后期的審核和批準階段,不過距離“面世”還需時日。
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