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20萬噸退役電池,大量流入“黑市”——新能源汽車電池回收亂象調(diào)查

2021年04月13日 09:35????信息來源:http://www.xinhuanet.com/fortune/2021-04/12/c_1127321334.htm

新能源汽車正成為炙手可熱的“香餑餑”。2020年新能源汽車銷售136萬輛,今年1季度更是同比增長2.8倍、銷量達51.5萬輛。相比銷售數(shù)據(jù),投資市場更加火熱,除了三大造車新勢力市值高企,今年以來百度、小米等先后宣布“入圈”新能源汽車。

然而,作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán),退役電池回收暗藏風險。業(yè)內(nèi)人士指出,到2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸,其中大量流入小作坊等非正規(guī)渠道,帶來安全和環(huán)境隱患。如何避免新能源汽車“爆發(fā)式增長”帶來“爆發(fā)式污染”,值得警惕。

電池退役“井噴”,大量流入“黑市”

小米宣布造車計劃、華為攻堅智能汽車解決方案、恒大稱造車已投入超百億元……隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化成為行業(yè)共識,“智能汽車大戰(zhàn)”異?;馃?。拼搶入口端“船票”的同時,新能源汽車生命周期末端的處理再利用,卻亂象頻頻。

在“價比三家”后,一位新能源車主近期以1萬多元的價格,售賣了自己新能源汽車的電池。一位二手車市場工作人員對記者說,這些廢舊電池仍有較大經(jīng)濟價值,不少流入拆車廠及小作坊,大多沒有專業(yè)的電池分解設備。

中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)顯示,2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸,2025年累計退役量約為78萬噸。為保障電池回收,工信部2018年發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,要求汽車生產(chǎn)企業(yè)應承擔動力蓄電池回收的主體責任。2018年至今,共27家企業(yè)進入工信部符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單,俗稱“白名單”。

記者了解到,不少主機廠已經(jīng)建立了電池回收業(yè)務。但在多重因素作用下,行業(yè)中動力電池大量沒有流入正規(guī)渠道,反而是被一些無資質(zhì)、環(huán)保成本低的小廠高價“搶購”走了。“因為成本制約,很多正規(guī)車企和電池處理企業(yè)都存在報廢動力電池回收難的困境。”北京理工大學深圳汽車研究院副研究員張哲鳴說。

“主機廠很難拿到,因為退役電池是可以賣錢的,主機廠真正回收到的退役電池并不多。”廣汽集團總經(jīng)理馮興亞說。

金澳集團董事長舒心表示,消費者對電池回收的渠道信息不了解,主動上繳退役電池的動力不足,導致大量退役電池未進入回收環(huán)節(jié)。

避免“爆發(fā)式增長”帶來“爆發(fā)式污染”

有專家表示,1塊20克質(zhì)量的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右,更大更重的電動汽車動力電池,含鎳、鈷、錳等重金屬,電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì),或?qū)Νh(huán)境帶來更大威脅,但當前動力電池回收市場仍存在多重難題。

首先是行業(yè)不規(guī)范導致“劣幣驅(qū)逐良幣”。格林美股份有限公司是27家“白名單”企業(yè)之一,公司副總經(jīng)理張宇平說,正規(guī)企業(yè)的規(guī)范投入、環(huán)保投入占不少成本,而非規(guī)范企業(yè)、小作坊在這方面幾乎零投入,可以用更高的價格買走電池,形成行業(yè)的不公平競爭。

退役電池仍有不小價值,如5萬元的動力電池退役后還價值上萬元。記者在閑魚平臺上搜索發(fā)現(xiàn),一款標價數(shù)千元的二手磷酸鐵鋰電池,共有156人“想要”。

綜合電池交易服務平臺“電池之家”產(chǎn)品經(jīng)理簡義暉說,當前動力電池回收主要是賣方市場,賣方多數(shù)希望價高者得,并不在意買方是否正規(guī)有資質(zhì)。

其次是電池回收收集難。電動車售賣后物權發(fā)生轉(zhuǎn)移,難以對電池回收進行強制規(guī)定。同時,報廢動力電池貨源分散,國內(nèi)還沒有建立起完整的電池回收體系,廢舊電池統(tǒng)一收集存在難度。長途運輸?shù)母叱杀?,也給車企及回收企業(yè)回收廢舊電池帶來困難。

最后是政策制度有待完善。一些業(yè)內(nèi)人士表示,雖然國家相繼頒發(fā)了一系列法律法規(guī),但具體的實施細則并不是很明確,企業(yè)在實際經(jīng)營中存在困擾。

動力電池回收亂象,帶來環(huán)境污染隱患。張哲鳴說,在動力電池拆解破碎、有價金屬提取過程中,一些“小作坊”不對產(chǎn)生的廢氣、廢液、廢渣進行處理,甚至任意排放。因為技術不到位,廢舊電池資源化利用效率低,存在資源浪費,在拆解過程中還存在爆炸風險。

張宇平認為,我國在2015年后迎來新能源汽車熱潮,一般動力電池會在5至6年后退役,在未來幾年將進入“高峰期”,新能源汽車爆發(fā)式增長帶來的安全和污染威脅需要引起重視。

“綠色出行”更要“綠色更新”

今年的政府工作報告提出,加快建設動力電池回收利用體系。業(yè)內(nèi)人士認為,近年來我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展迅猛,但目前動力電池的回收網(wǎng)絡還不健全,應建立由車企、電池企業(yè)、回收企業(yè)、物流企業(yè)等協(xié)同聯(lián)動的回收矩陣,提高電池回收率,為推動新能源汽車這一戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展夯實基礎。

——建立電池從“生”到“死”的全過程可追溯體系。舒心說,動力電池回收行業(yè)的發(fā)展,電池的流向管控至關重要。建議利用區(qū)塊鏈技術建立國家級的動力電池管控信息系統(tǒng),做到全程可追溯。

——加大技術創(chuàng)新。張宇平說,當前回收利用主要有兩種方式,一是動力電池梯級利用,二是再生利用。如電池容量在40%-80%時,可供其他行業(yè)二次使用;當電池容量在40%以下時拆解電池,回收原材料。

從實際情況來看,每臺新能源車的使用情況不同,回收的電池品質(zhì)參差不齊。張宇平建議,有關部門加強引導,同時企業(yè)加強研發(fā)投入,擴展新能源汽車動力電池梯級利用的應用場景。

——完善標準規(guī)范秩序。不少業(yè)界專家建議,對動力電池回收利用,需要強化生產(chǎn)者責任延伸制。同時,加強對動力電池非法拼裝、簡易拼裝的打擊規(guī)范,對動力電池回收的安全、環(huán)保問題,明確高壓線。

“只有建立完整、高效的電池回收體系,才有可能真正解決電池回收難問題。”張哲鳴說。(新華社記者周強、孫飛、吳濤 參與記者:印朋、李嘉樂)